经过半年多的试点，物（wù）流企业反映，行业税负增加问题仍无法得到有效（xiào）解决，为配合过渡期后（hòu）政策调整，中国物流与采购联合会经过深入调研，总结行业主要面临问题，提出（chū）相关政策建议。

　　物（wù）流业作为（wéi）首批营（yíng）改增试（shì）点行业，税负增（zēng）加问题始终没（méi）有得（dé）到有效解决。特别是公路货运业税负大幅增加，已经成为物（wù）流（liú）企业、主管部门及高层（céng）领导（dǎo）普（pǔ）遍认（rèn）可（kě）的事实。

　　据中物联发布的《2015年度物流企业负担及（jí）营（yíng）商环境调查（chá）报告》调查显（xiǎn）示，2015年公路货运样本企业缴纳增值税换算成营业税体（tǐ）制，税负平均（jun1）增长88.4%。近年来（lái），许（xǔ）多地（dì）方（fāng）政府（fǔ）采取了过渡性（xìng）的补贴政策，也从（cóng）侧面印证了企业税负增加的实（shí）际问（wèn）题。行（háng）业期待在（zài）营（yíng）改增全面推开后能够（gòu）解决（jué）该问题，确保物流业和其他行业一样（yàng）做到税负“只减（jiǎn）不（bú）增”。

　　公路货运（yùn）业是物（wù）流业重（chóng）要的子行业，个体业（yè）户分散经营、货（huò）运企业（yè）整合社会（huì）运力是行业基本（běn）格局。公路（lù）货运业总体规模大、运量比重高、吸纳就业（yè）多。2015年，公路货（huò）运市（shì）场规（guī）模占服务业增（zēng）加值（zhí）的10%左右，公（gōng）路货运量占货运总量的75.5%，从业人（rén）员占服务业的10%左右，直接供养人口上亿人。由（yóu）于市场（chǎng）开放（fàng）早，进（jìn）入门槛（kǎn）低，公路货运市场由计划经（jīng）济时期的集中经营逐步转变为“个体（tǐ）业户分散经营、货运（yùn）企业整合社（shè）会运力”的（de）市场格局。

　　2015年（nián），全国公路货运经营业户718.2万户（同比减少39.4万户），其中个体运输业户占（zhàn）比（bǐ）为91.8%，平（píng）均（jun1）每户拥有车辆不到2辆。货运和物流企业通过层（céng）层分包方式，整（zhěng）合社会运力（个（gè）体业户）提（tí）供服务。由于公路货运流动性强、管理难度（dù）大，个体业（yè）户分散运（yùn）营具有（yǒu）经济合理性。初步判断，这种分散经营、运力整合的市场（chǎng）格（gé）局在我国还将长期（qī）存在（zài）。

　　公（gōng）路（lù）货（huò）运业税负增加的主要（yào）问题是进项抵扣不（bú）足（zú）。由（yóu）于承担（dān）公（gōng）路货（huò）物实际运输服务的主要（yào）是（shì）个体（tǐ）运输业户（hù），按照小规模纳税（shuì）人管理，无（wú）法给下游整合运（yùn）力的货运（yùn）企业开具11%的增值税专用发票。个体运输业户（hù）作为消费链条（tiáo）的实（shí）际消费者，他们车（chē）辆（liàng）购置费用、燃油费、路（lù）桥通行费、维修费、保险费等进项（xiàng）成（chéng）本，难以通过开具（jù）足额的销项票（piào）把税负传递给下游货运企业，导（dǎo）致（zhì）货运和物流（liú）企业进（jìn）项抵（dǐ）扣（kòu）不（bú）足。由（yóu）此（cǐ）造（zào）成增值税抵扣链（liàn）条不完整，税收中性（xìng）和（hé）传导作用无法体现。

　　此外，由于公路货运业具有网络化经（jīng）营（yíng）的特征，个体业户区（qū）域性或全国性异地（dì）经营（yíng）是市（shì）场常（cháng）态。当前（qián）税收征管（guǎn）制度（dù）对（duì）个（gè）体运输业（yè）户异地开票的限（xiàn）制没有解（jiě）决，个体业（yè）户无法为下游企业提供发票，增值税抵扣链条出现（xiàn）断裂，更增加了货运企业（yè）的（de）税收负（fù）担。总体来看（kàn），个体运输业户没有开具专票权利，异地经营（yíng）开票受限导致增值税抵扣链条脱节是公路货运业税负（fù）增加的根本原因。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充（chōng）文件的出台，为（wéi）行业增加抵扣、完善链条、降低税负创造了条件。

　　问题一：36号文（wén）首次规定，非固定业户应当（dāng）向应税行（háng）为发生地（dì）主管税务机关申（shēn）报纳（nà）税，适（shì）用3%的税率。这为个体运输业户（hù）在异地（dì）开票（piào）提供了可（kě）能。但（dàn）是，该条（tiáo）款（kuǎn）的落实还涉及到税务系统的改造（zào）和征管（guǎn）流程的设（shè）计，行业期待（dài）个体运输（shū）业户异（yì）地开票实施（shī）细则尽（jìn）快（kuài）出台（tái）。

　　问题（tí）二：36号文首次将“无运输工具（jù）承（chéng）运业务”纳（nà）入应税科目，并规定“按照（zhào）交通运输服务（wù）缴纳增值（zhí）税”，适用税率（lǜ）从6%变为11%，理顺了增（zēng）值税抵扣链条，符合物（wù）流业运行的实际。但是由于缺（quē）乏相关税收征管细则（zé）和配套（tào）资质认（rèn）定，该项税收征管政策难以（yǐ）落地。在税收征管方面，无运（yùn）输工具承运（yùn）业务税收政策的落实仍然聚焦在公路货运行业，主要仍是（shì）受个体运输业户分散经营（yíng）格局的影响，个体运（yùn）输业（yè）户无法为无运（yùn）输工具承运人（业（yè）内称为“无车承运人”）提供11%的增值税专（zhuān）用发（fā）票，导致整个（gè）增值（zhí）税（shuì）抵扣链条出现断链。由于相关的税收政策不配套，影响了“无车（chē）承运（yùn）人”政（zhèng）策落地。

　　近年（nián）来（lái），随着“互联网+”在物流领域加快推进，在（zài）公（gōng）路货运行业涌现了一批具有“无车承运（yùn）人”基因的互联网平台。通过搭建个体司机与货运物流企业之间的互联网平（píng）台，有效整（zhěng）合分散的运力资（zī）源，提升运输组织效（xiào）率。依托（tuō）互联网平（píng）台，借（jiè）助信息化手段，实现（xiàn）了分散市场的有（yǒu）效（xiào）连接，大量信息在互联（lián）网平台的沉（chén）淀也为税务（wù）征管提供了大数据支撑。去年以来，国务（wù）院多次发文鼓励依托互联网平台（tái）的“无车（chē）承运人”发展。交（jiāo）通（tōng）运输部近期启动“无车承运人”试点。行业期（qī）待以“无车承运人”试（shì）点为（wéi）契机，开（kāi）展“互联（lián）网+税务”项目应用，在符合（hé）条（tiáo）件的互联网平（píng）台解决“无车（chē）承（chéng）运人”税收征（zhēng）管（guǎn）问题。

　　问（wèn）题三：36号文（wén）首（shǒu）次将（jiāng）“道路通行服务（包括过路费（fèi）、过桥费、过闸费（fèi）等）”纳入经营（yíng）租赁服务，适用11%的税率，行业税负有望得到根本降低。但36号文同时（shí）规定，试点前开工的高速公（gōng）路（lù）可以（yǐ）选择适用简易计税方法，减按3%的征收（shōu）率计（jì）算（suàn）应（yīng）纳（nà）税额。从政策实施（shī）情况看，公路经（jīng）营企业都选择（zé）了3%的简易计税方法，路（lù）桥通行（háng）费（fèi）无法（fǎ）纳（nà）入进项抵扣，降低行业税负的（de）政策预期难以落地。为此，财税47号（hào）文对上述政策进行了（le）调整，规定5月1日至7月（yuè）31日的过渡期内，经营性（xìng）高速公（gōng）路（lù）通行费按（àn）3%抵扣进（jìn）项，政府还贷高速公路通行费不能抵扣。由于经营性公（gōng）路仅占收费公路的56%，行业实际享受的抵（dǐ）扣率仅为1.68%。根（gēn）据交通运输部《2014年（nián）全国收（shōu）费（fèi）公路统（tǒng）计公报》数据（jù）显示（shì），2014年（nián）全国高速（sù）公路（lù）收（shōu）费3549亿元，可抵扣进项额仅为60亿元，按70%的货（huò）运（yùn）车辆（liàng）份额，全行业仅（jǐn）可抵扣40多亿元（yuán）。

　　以单车成本测算，路桥通行费适用3%简易计（jì）税方法，因不（bú）能作为进项抵扣，营改增（zēng）后实际税负率在（zài）5.4%左右，与（yǔ）营业税体（tǐ）制下的3%相比上升80%以上；如果适（shì）用3%的（de）可抵扣税率，按照（zhào）实际可抵扣比例，税负率（lǜ）在4.8左右，比营业税体（tǐ）制下上升60%左右；如（rú）果适用11%的税（shuì）率，税负率在2.6%左右，下降14%左（zuǒ）右（yòu）；如果适用6%的税（shuì）率，税负率在3.8%左右，较营改增前略有（yǒu）上升（shēng），加上新（xīn）增加的保（bǎo）险、维修等抵扣项目税负（fù）较营改增前（qián）基（jī）本持平。对于各类（lèi）公路货（huò）运企业，由于还具有（yǒu）一定的管（guǎn）理成本和财务成本，税率水（shuǐ）平较单车测算会有不同程度提高。因此（cǐ），将通行费征收率（lǜ）设在（zài）6%左右具有较强的可行性。对（duì）于（yú）试点前已（yǐ）经开工和（hé）使用的收费公路（lù），建议财税部门（mén）进行专门（mén）的过渡（dù）方案设计，降低公路经营企业税收负担（dān）。

　　为解决物流业特别（bié）是公路货运行业税负增加问题，提出（chū）以下（xià）政策建议（yì）：

　　方（fāng）案（àn）一（yī）：将（jiāng）货（huò）运物（wù）流企业提（tí）供（gòng）货物（wù）运输服务，以（yǐ）其取得的全部价款和价外费用，扣除支付给个体运输业户运费（fèi）后的（de）余额缴纳增（zēng）值税，并按照（zhào）全部价（jià）款和价（jià）外（wài）费用总额开具增值税发票。

　　方案二：允（yǔn）许货（huò）运物流（liú）企（qǐ）业向个体司机支付运费时（shí）按（àn）3%的征收率为其代扣代缴，接受代扣（kòu）税款的税务机（jī）关为（wéi）个体司（sī）机代开（kāi）增值税发票并转交给代扣税款的货（huò）运（yùn）物流企（qǐ）业；对按照上述方式（shì）取得的增值税发票，货运物流企业可以作为运输成本计算依据，并按照11%税率（lǜ）计算（suàn）进（jìn）项抵（dǐ）扣。

　　方案三（sān）：允许货运物（wù）流企业为个体（tǐ）运输（shū）业（yè）户（hù）异（yì）地（dì）代开3%的（de）增（zēng）值税专用发票，货运物流企业代个（gè）体运输业户采购运（yùn）输（shū）过（guò）程当中产生的燃油、维修及通（tōng）行费等成本（běn）取（qǔ）得（dé）的增值税专用票（piào），允许货运物流（liú）企业进项（xiàng）抵（dǐ）扣。

　　建议一：按照国（guó）务院要（yào）求，结合（hé）无车承运人试（shì）点，在（zài）具备互联网平（píng）台，信息化水（shuǐ）平较高，符合（hé）条件（jiàn）的无车（chē）承运人试点企业中先行试点，条件成熟时全行业推（tuī）开。

　　建议二：为保证交易真（zhēn）实（shí）性，国税机关开发税收风险监控功（gōng）能（néng）和发票（piào）开具系统，按照（zhào）“互联（lián）网+大数据（jù）+税（shuì）收”的税收征管模式，要求无车承运人与税务（wù）系统进行实时对接，实现对企（qǐ）业（yè）经营（yíng）数据、开票信息真实性、合理性的有（yǒu）效稽核监控。

　　建议三：加快推进金税三（sān）期工作建设（shè），突破（pò）税收属地征管限制（zhì），本着（zhe）既方（fāng）便个体运（yùn）输业户，又能（néng）监管（guǎn）到（dào）位，杜绝虚开发票和（hé）税源流失的（de）要求，明确个体运（yùn）输业（yè）户异地（dì）开票细则。允许（xǔ）物（wù）流企（qǐ）业在（zài）业务发生地为个体运（yùn）输业户代（dài）开增值税发票。

　　建议四：将高速公路和一级（jí）、二级收费公路（lù）统一适用6%的税率抵扣进项。对（duì）于政府还贷型（xíng）高速公路也统一按照6%税率抵扣。